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C’est ainsi que nous avons approfondi certains organes et fonctions du GMP comme l’hélice, le moteur, les problématiques de dosage et de mixture, mais aussi celles du couplage hélice/moteur qui permettent par exemple de comprendre pourquoi un GMP à hélice à calage fixe se limite tout seul à 2300 tr/min environ lors de la mise en puissance, pour accélérer à 2500 ou 2600 tr/min un peu avant la rotation.Pour cela, nous vous proposerons de nombreux calculs qui restent très simples ; ces outils mathématiques permettent par contre de se donner des ordres d’idées, et des supports à des raisonnements parfois difficiles à aborder sans cela.Arrive enfin l’époque du lâché sur un plus gros avion : un avion avec un gros manuel de vol, des cadrans partout, une hélice à pas variable et vitesse constante, un train rentrant, et plein de procédures à appliquer.J’ai le souvenir de la première fois où je suis monté à bord d’un tel avion.

C’est un réel plaisir que de comprendre ce que l’on fait, et de comprendre ce que fait l’avion en retour de nos actions, et pourquoi il le fait !Nous n’avons certes pas besoin de connaitre tout cela pour piloter, mais la connaissance et donc la maitrise de notre avion vont forcément dans le sens de la sécurité de notre vol.Cet ouvrage est donc destiné à la fois aux pilotes voulant aller plus loin dans la connaissance de leur avion (sans pour autant aller jusqu’au CPL ou l’ATPL), mais aussi aux pilotes curieux (comprendre les calculs des couplages moteur/hélice est une valeur ajoutée indéniable), et plus simplement aux curieux de ce monde de l’aéronautique.Surpris, mais ne comprenant pas forcément où était le problème ; on se sent dans ces cas « en dehors » du problème, pas forcément concerné.Les avertissements se succèdent au travers de la presse spécialisée et autres entités institutionnelles…

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